アスファルトフィニシャーへの合材供給時には、ダンプトラックで搬入し、荷台を上昇させる必要があるが、図－３の様に道路センター附近でコンクリート舗装版から、トンネル天井壁まで約H=6.4ｍであり、２分割施工を行った場合、トンネル端部（片側車線）でのトンネル天井壁まで約H=5.0ｍしかないため、ダンプトラックの荷台を、半分くらいしか上昇させられないため、材料がおろせないという状況が発生する。

全断面一括施工により車道中央部での荷下ろしが可能となり、施工性および安全性が確保される。

表層部に、排水性舗装を行うため極力目地を無くし、コンクリート舗装版への水の侵入を防ぐことが品質向上の鍵となる。しかし、２分割施工を行うと横断方向の日々の施工目地が発生し、将来の亀裂発生が懸念され遮水性が低下する可能性がある。

全断面一括施工（図－４）であれば縦目地を削減し、防水機能を高めることが可能となる。

Ｈ２１年度末供用を控え、同時に施工を行っているトンネル設備等工事を含めた全体工程の調整を行う必要があるが、２分割施工で行った場合、常に材料搬入車両の通路を確保しなければならず、設備等の工事では片車線幅員しか施工ヤードがないため、移動式クレーンのアウトリガー張出し、駐車スペース等の確保が出来なくなる。

コンクリート舗装を実施した際は、養生期間以外は全面通行止めを行ったため設備等工事にとっては大きな制約となった。

全断面一括施工を行えば、終点側から起点側へ向けて舗装を行っていくため、舗装完了後の翌日には終点側坑口から車両を進入させ全幅員での施工スペースが確保出来きる（写真－１）。

以上のことにより、今回、コンクリート舗装版直上の砕石マスチック舗装において、全断面一括舗装により施工を行った。

全断面施工のため（写真－２）、大型アスファルトフィニッシャー6ｍ級に、左右各1ｍのアタッチメントを取り付けている。施工前から機械の組立を行い、調整・試験走行等で準備中から機械が車道上に止まることから連絡車でも施工箇所の通り抜けは出来ない。

日々の作業終了後は、路肩側へ機械を寄せ、全舗装幅員から機械の最小幅員の約6.5ｍを引いた残り約2ｍが通り抜けるスペースとなる。作業終了後であれば、小型車程度は問題ないが、大型車は通り抜けが困難である。

今回は、舗装施工時期に設備等工事の終点側坑口からの出入りが可能で有った為、支障はなかったが、通り抜けが必要な場合は事前に機械・材料搬入等の打合わせが必要となる。

全幅員で施工することから合材運搬車両は通り抜けが出来ないため、後退して施工場所迄移動する必要がある。

運搬車両は約650～750ｍおきにある非常駐車帯にて転回し、施工場所まで後退することとなる。転回場所より施工場所までは、誘導員による合図にて後退する。

ダンプトラックと作業員の接触事故を防ぐため、今回、作業員の通行は監査路上の通行を義務づけ、車道上の作業員・歩行者を排除し、歩車分離をはかり事故防止に努めた。