島しょ県である我が県には40余の有人島があり，そこに住む住民は教育，文化，医療，福祉等の面で離島苦に悩んできた。池間島もその例にもれず大きなハンディキャップを背負ってきた。

池間島は那覇から330km離れた宮古島の北西1.8kmに位置する面積2.81km²，人口千人余の漁業を基とする小さな島である。島と宮古本島を結ぶ定期船は池間～平良港間をフェリー（177ｔ）が１日１往復，池間～狩俣間を小型船（13ｔ）が１日７往復している。

しかしながら台風時や荒天時にはたびたび欠航するため，通勤や通学，急患の輸送，あるいは生活物資の輸送が途絶えて島の住民は多大な不便と犠牲をこうむってきた。従ってこれらを解消するためにも池間大橋の実現が長年の夢であった。その夢が昭和56年度に国庫補助事業としてスタートし現実のものとなった。

架橋地点の地質は宮古島特有の海浜砂礫層，琉球石灰岩層，島尻層群で構成されている。GL－11m～－25m以下にほぼ平坦に島尻層群が分布し，その上に琉球石灰岩層が7m～14mの厚さで覆っている。琉球石灰岩層の上には２m～12mの厚さで海浜砂礫層が広く分布している。

橋梁の基礎形式としては一般に直接基礎，杭基礎，鋼管ウェル基礎，ＰＣウェル基礎，ケーソン基礎の５形式が考えられる。これらの形式のうちから最適な基礎形式を選定するには土質状況，荷重，構造物の特性および工期等に問題がなく，かつ工費面でも有利なものを選定すべきである。

架橋地点の土質状況は，前述の図ー２からもわかるように琉球石灰岩が広く分布しており，標準貫入試験の結果からみてもN値のバラツキが著しい。また，N値のバラツキは垂直方向にも水平方向にも不連続で複雑な状況を呈しているのが本架橋地点の特徴である。従って基礎形式の選定にあたっては，この琉球石灰岩の特徴を十分考慮に入れた設計が必要となってくる。

前述の基礎形式のうち，ＰＣウェル基礎と鋼管杭基礎を開口部橋梁にて試験的に施工した。ＰＣウェル沈設工法は水上施工時でも締切り，築島を必要とせずまた，基礎と躯体が一体となる構造のため，施工が容易であると考え施工してみた。しかしながら当現場の特徴である琉球石灰岩が硬軟入り混じった岩質であるため，センタービットからの回転力が遊星ビットにうまく伝わらず，比較的大きな振動が生じた。従って遊星ビットの回転力を強制回転に変えたが所定の沈設速度が得られなかった。従って工期および工費の面で当工法は不適当であると判断した。

鋼管杭工法については従来から広く採用されている工法であり，構造特性も比較的明確であり施工が簡単で施工実績も多く，工費も比較的安価である。このことから当工法が適切であると判断し選定した。ただし当架橋地点の地質状況が複雑でありまた，N値50となる層もあることから直接打ち込むことは不可能と判断し，ここではオーガーにてプレボーリングを行ない支持層である島尻層へ2Ｄ（ここでは2m）打ち込む先掘鋼管杭基礎工法を採用した。

ただし，Ｐ₃，Ｐ₅橋脚については施工前のボーリング調査の結果から比較的浅い位置にバラツキの少ない安定した琉球石灰岩の層がみられたことからＰ₃およびＰ₅橋脚については直接基礎を採用することにした。ただ，前述のとおり琉球石灰岩は鉛直方向にも水平方向にも不連続であるため，実施にあたっては追加ボーリングや平板載荷試験等で支持力を確認しながら施工することにした。

航路部においてはケーソン基礎（ニューマチックケーソン）を検討したが，当地点の土質が多孔質の琉球石灰岩であるため空気圧の調整および効果に不安がありまた，経済性からみても多少割高になるため不適当と判断した。従って航路部についても標準部と同様，先掘鋼管杭基礎工法を採用した。

下部工の施工順序は以下のとおりである。

池間大橋は将来の社会情勢の変化による二次改築の可能性も少なくまた，1,425mの長大橋という特性からしても橋の寿命を可能な限り延ばした方が得策と考え，鋼管杭を腐食代のみで対応せず電気防食によっても保護することにした。

前述のとおり施工前のボーリング調査によるとＰ₃橋脚およびＰ₅橋脚においては比較的浅い位置にバラツキの少ないN値の大きな琉球石灰岩層がみられたことから直接基礎に踏みきったが，ここではＰ₃橋脚について述べることにする。

施工前のボーリング調査結果は図ー５のとおりであり，追加ボーリングの調査結果は図ー６のとおりである。２点のボーリング結果からも明らかのように当初想定していたよりバラツキが大きいのでさらにボーリングを追加して合計9点のボーリングデータより検討を加えた。直接基礎の支持地盤は礫層の場合，道路橋示方書に基づいてN値≧30とし，許容支持力を30ｔ／m²としていることからN値＜30の礫層について地盤改良を実施することにした。地盤改良を必要とする範囲は平面的には広い範囲にまたがっているが鉛直方向には２m程度となっている。

地盤改良の方法としては，改良範囲が比較的浅い位置にあることから良質土による置換を考えたのであるが琉球石灰岩の性質上硬軟入り混じっているため，N値30の地盤を破壊する恐れがある。従って置換工法は不適当と判断し，ＪＳＧ工法を採用することにした。

当現場においては地盤改良予定箇所を1.5mピッチで29箇所実施した。このようにして地盤改良した箇所はボーリングをして，標準貫入試験によりN値が設計値を満足していることを確認したあと躯体を構築していった。

上部工の形式は架設条件および支間長により選定されるが，本橋梁は海上橋でありまた，海面より比較的低い位置に架設されることを考慮してコンクリート構造を中心に考え，表ー２のような２形式について比較検討した。

その結果，以下の理由によりプレキャストブロックカンチレバー工法が採用された。

ブロックの分割は運搬，架設時のガーダー効率を考慮し，最大重量を45ｔとし，図ー７のようにブロックの長さは1.35m，2.0m，2.5mとした。

打継目はエポキシ樹脂系の接着材を塗布し，ブロック相互を引き寄せ鋼棒にて引き寄せ，圧着する。また，接合を正確に行なうために上下床版にはガイドキー，ウェブにはせん断キーを設けた。

本橋梁は連続桁構造であるため，常時および地震時の水平反力を各橋脚への反力分散を図り，可動側の橋脚と固定側の橋脚の寸法が大きく異なるという多経間連続桁特有の問題を解決するよう配慮した。

反力分散構造は上部構造と各橋脚との結合を半固定とすることにより，地震時の上部工の水平力をゴム沓のせん断力として各橋脚に伝達させる。また，常時のクリープ，乾燥収縮及び温度変化による水平力をゴム沓のせん断変形で吸収し，下部構造へ伝わる水平力を減少させている。このように各橋脚の水平力はゴム沓の大きさを変化させることにより，下部構造への作用水平力を任意に調整している。また，橋軸直角方向については一般連続桁と同様であり，本橋梁では移動制限装置によって分担している。

本橋梁は沖縄県内の海上橋梁であるため「道路橋の塩害対策指針（案），同解説」で定める対策区分（エ）に該当し，最も厳しい環境下での塩害対策が要求された。従って以下のことに留意して設計した。

ブロック製作ヤードは宮古本島側の農地を一時転用して使用した。ヤード内のブロック製作のための設備の配置は図ー８のとおりである。

架設方法は以下のとおりである。（図ー９）

逆張出し部の施工は，前記のブロック架設要領と同様であるが，その時の負の曲げモーメントに対応するために一時的にアウトケーブルにて仮連結し，連続構造にしておき両側に張出し架設を行ない中央閉合後，仮連結部を開放する。

池間大橋は沖縄県の大型プロジェクトとして平成３年度完成を目標に工事が進められている。現在宮古本島からの上部工工事と池間島側からの下部工工事が順調に進んでおり，今後とも安全管理工程管理に一層の努力を払いながら工事を完成させたいと考えている。