西九州自動車道（武雄佐世保道路）のⅠ期区間は，長崎県東彼杵郡波佐見町を基点とし，佐世保市大塔町を終点とする延長12.0kmの一般有料道路である（図ー１.１）。

当該道路は，新生代古第三紀杵島層群が広く分布する丘陵地帯を，切土工を主体として通過する道路であり，周辺地域には多くの地すべり跡地が存在することから，切土に伴う地すべりの発生が懸念されていた。

したがって，工事着工に先立って地形図，空中写真を用いた地形解析や地表地質踏査の結果をもとに，地すべり跡地を抽出した。その結果に基づき地すべり跡地と判断される地区や，大きな切土箇所についてはボーリング調査を実施して地質状況を確認した。

しかしながら，工事着工後の初期段階において，地すべり跡地でもない予想もしなかった地区で，切土に伴う岩盤の初生すべりが数箇所で発生した。これらの岩盤すべりは，切土に伴う表層岩盤の緩みによるものだけでなく，応力解放に伴う比較的深部のすべりもみられ，ほとんどが流れ盤を形成している層理面に沿ったものであることが判明した。

事前調査では，このような流れ盤構造が認められても，切土に伴って明らかに地すべりが発生すると予想される箇所を確実に特定し，かつ，その規模を予測することは現在の技術レベルでは困難である。したがって，送電線鉄塔などの重要構造物に近接した３箇所の切土のり面についてのみ事前に対策工を施工し，その他の切土箇所は施工段階で対応することにした。これは，上記３箇所の切土箇所を除いては，既設の重要構造物が存在しないことから，施工段階で十分対処できると判断したことによる。

そのため，比較的良好な岩盤と推定された地区でも，地層が流れ盤を形成している箇所では地中変位の動態観測を行い，変状が大事に至る前に速やかに施工対応できるような情報化施工を行うこととした。

ここに，当該地区の地すべりの特徴などを踏まえて，道路の切土工における情報化施工の事例を報告する。

動態観測は，切土に伴って発生する地中の変位を早期に正確に測定することに主眼を置き，挿入型の高精度孔内傾斜計を採用した。

高精度孔内傾斜計は，図ー２.１に示したように，ボーリング孔に埋設した４条の溝が付いたアルミケーシングを介して，切土等に伴い地中に発生した徴小な水平変位を正確に測定することができる。

測定器は，孔中に挿入するプローブ，地上部で変位を表示するインジケーターおよびこの両者を接続するケーブルより構成される。プローブの両端には50cmの間隔で車輪が付いており，インジケーターはこの50cm間の水平変位を表示することになる。従って，孔底よりプローブを引き上げながら50cm間隔で測定することにより，孔全体の変位を測定することができる。また，プローブはＸ，Ｙ２軸のセンサーを内蔵しているため，インジケーターのスイッチを切り換えることにより２方向の変位を読みとることができる。

測定結果は現場で確認し，その結果に基づいて応急対策を即座に判断することが必要であったため，観測データの処理には現場で変位量の計算および図化が可能なフィールドディスクロガーを使用した。

（切土が完了した後２～３週間後に変形が顕在化した例）

ここでは，ＳＴＡ．４付近の南側（下り線）のり面施工について述べる。

図ー３.１に示したように，本地区は，東西方向に延びる斜面の裾部を切土したが，南側切土のり面の背後には，旧地すべりと思われる崩壊地形が認められた。

地質は，砂岩優勢砂岩・頁岩互層からなる。頁岩は10～30cmの層厚で砂岩層中に分布し，スレーキングしやすい性質を有している。地層の走向・傾斜はN45°E，８～10°NWであり，南側のり面では地層は流れ盤を形成している。

この地区では事前に２箇所のボーリング調査を実施し，地質状況を把握するとともに動態観測に供した。ボーリング調査結果によると，ＧＬ－5m以深は棒状コアが採取される新鮮な岩盤である。

当地区の切土工は，昭和61年５月に着手された。当地区では，ＧＬ－５m付近の風化部と新鮮部との境界面をすべり面とする変状が予想されたが，観測結果では切土に伴う緩みと判断される程度の徴小な変位が認められただけであった。

しかしながら，図ー３.２および図ー３.３に示したように，切土工がほぼ終了し，跨道橋もほぼ完成した昭和62年３月上旬に，新鮮な岩盤内でわずかにせん断的変位が認められた。この変位はボーリングNo.８のＧＬ－14.5m付近で確認され変位量は２～３mmであった。その後はほぼ毎日観測を行い変位の進行状況を把握することとしたが，図ー３．２に示したように，変位の進行は認められなかった。３月中旬の降雨によって，No.８孔では３月20日以降変位が徐々に進行しはじめ，押え盛土を施工する直前にはその変位量はＧＬ－14.5m付近で約８mmに達していた。測定された変位の方向は本線方向であり，図ー３．１に示した旧地すべりブロックとは無関係の初生の岩盤すべりであった。すべり面は，図ー３．３に示したように，法肩より約17m山側の地表に現われた徴小な亀裂とNo.８孔のＧＬ－14.5m付近及び法尻を結ぶもので，流れ盤をなす地層面に沿ったすべり面であった。

以上のように，明瞭なせん断的変位が確認され，しかも変位が進行しはじめたことにより崩壊に至る可能性があると判断した。しかも跨道橋がほぼ完成している状況にあったため，直ちに応急対策として押え盛土を施工することとした。

押え盛土は，２回にわたって図ー３．３にしめした規模で，延長40m，約1000m³施工した。その結果，図ー３．２で明らかなように，この押え盛土の施工によって，変位はほとんど収束し，跨道橋への影響は全くみられなかった。

当地区では，跨道橋がほぼ完成していたことから，側道とのすりつけの関係で排土を主体とした対策工は採用できない状況にあった。したがって，抑止工を採用することとし，アンカー工，くい工，およびくい＋アンカー工について比較検討した。

検討の結果，以上のような事項を考慮しアンカー工＋現場打ちのり枠工を採用した。

早期に変位の進行を止めることが必要であったため，対策工の施工は，次の順序で行った。

対策工施工中は毎日計測を実施したが，押え盛土施工後は変位の進行は認められなかった。

変位が進行し始めてから約2箇月間で跨道橋へ影響を及ぼすことなく対策工を施工することができた。当初からの累計変位量は，ボーリングNo.８では地表で約1.5cm，せん断変位が現われたＧＬ－14.5m付近で約８mmであった。

（事前予知の範囲を越えた複雑な変形が観測された例）

ここでは，ＳＴＡ．60＋35付近ののり面施工について，その概要をのべる。本地区では，最終的には１次すべり～４次すべりまで発生した。

本地区は，凸型斜面（尾根部）の中腹部を切土したもので，地形的には地すべり跡地ではない。

地質は砂岩優勢砂岩・頁岩互層からなり，切土のり面に対して地層は流れ盤を形成している。風化部はＧＬ－５m付近までで，それ以深は新鮮な岩盤である。

切土に伴う変状状況および対策工の施工手順は図ー４.１に示すが，概略以下のようである。

以上のように，この地区では風化部と新鮮部との境界や層理面沿いのスレーキングしやすい面，および膨張性を有する粘土質凝灰岩の薄層（数mm）等に影響されて，切土施工に伴う複雑な変状形態が観測された。

西九州自動車道（武雄佐世保道路）Ｉ期区間には，157箇所の切土のり面が存在するが，このうち鉄塔などの重要構造物に近接した３のり面についてのみ，事前に地すべり対策工を施工した。しかし，その他の切土箇所は，施工段階で対応することとした。

その結果，28箇所の切土のり面において地すべり・崩壊などの変状が発生した。

これらの変状の特徴は，以下のようであった。

これらの変状に対しては排土工，地下水排除工，アンカー工，くい工などの対策工を施工した^３）。これらの切土のり面のうち，高精度孔内傾斜計を用いて情報化施工を行った箇所については，地中で歪が発生した初規段階の徴小な変位を把握することができたため，大きな崩壊やすべりに至ることなく速やかに対処することができた。

以上のように，施工中動態観測しながら対処していく方法は，効果的でかつ経済的な方法であると考えている。しかし，今後の課題としては，地すべり発生予知技術の向上，特に切土による応力解方に伴う岩盤強度の低下のメカニズムの解明，および地中のせん断歪速度による危険度の判定方法の検討など数多くのものがある。今後これらの課題を念頭においてこの分野に取り組みたいと考えている。