宮崎港は、県央部に位置する宮崎市を流れる大淀川河口部にあり、古くは「赤江港」と呼ばれていた小さな河口港でした。

その後、背後圏の経済発展の必要性から港湾整備の要請があり、昭和32年より改修事業に着手、昭和48年には港湾計画が策定され、困難を極めた入り江の開削をはじめ、防波堤や係留施設の整備が順次進められてきました。

これらの港湾整備にともない、平成2年に本港と大阪を結ぶフェリーが就航し、現在は、宮崎カーフェリーによる神戸航路がデイリー運航されており、内貿貨物を中心とした本港の港湾貨物取扱量は県一を誇っています。

本港では、ユニットロード貨物に対応した内貿物流機能の増加に対応する岸壁の整備や、船舶の航行安全確保を図るための外郭施設の整備、災害時における防災拠点として、その機能を発揮するための防波堤の構造強化、快適で潤いのある環境を創造するためのビーチや緑地整備などを行い、観光宮崎の海の玄関口としてふさわしい港湾づくりを進めています。

今回は、宮崎港のトピックスとして、現在整備を進めているフェリーのリプレイスに対応するための周辺施設の整備について紹介したいと思います。

本県におけるフェリーは、農畜産物をはじめとする県産品等を安定して大消費地（関西圏域）へ輸送するとともに、宮崎県と都市圏との人の交流を促進する重要な役割を担っています。本県の経済活動を支える重要なインフラ施設であり、令和3年3月には、フェリー航路開設50周年を迎えました。

日本初の長距離フェリー航路（小倉－神戸）が昭和43年（1968年）3月に誕生してから3年後の昭和46年（1971年）3月、古くから海上交通の要衝として重要な役割を持ち、県の北部に位置する日向市の細島港に、長距離フェリー航路（細島－川崎）が開設され、「せんとぽーりあ」・「ふぇにっくす」の2 隻が就航しました。

当時は九州自動車道が全線開通していない時代であり、幹線道路の激しい渋滞等により、関東地方へのトラック輸送は大変な労力を要していました。当時、本県と関東地方を結ぶ本航路は、「海のバイパス」としてドライバーに重宝されました。

昭和47年（1972年）7月には、大阪航路（細島－大阪）が開設されました。また、昭和49年（1974年）3月には、当時国内最速であった「高千穂丸」・「美々津丸」が、京浜航路（細島－川崎）に就航しました。所要時間短縮など利便性が向上するとともに、当時の新婚旅行ブームもあいまって、新婚客を含む多くの観光客がフェリーを利用し宮崎の地を訪れました。

平成2年（1990年）4月に南九州の流通拠点・リゾートの玄関口として開発が進められてきた宮崎港に、大阪航路（宮崎－大阪）が開設（細島港から移転）されました。また、平成6年（1994年）4月には、川崎航路（宮崎・細島－川崎）に、当時高い航海速力を有した「パシフィックエキスプレス」・「フェニックスエキスプレス」が就航するとともに、高知港・那智勝浦港への寄港が実現するなど、大都市圏以外との交流も盛んに行われました。

平成26年（2014年）10月に神戸航路（宮崎－神戸）が大阪南港から移転開設されました。神戸港の利便性の高さにより、多くの旅客に利用され、魅力ある航路として現在も運行を続けています。

新船は、2隻で運行を行いますが、現在1隻目を建造中で令和4年4月に就航予定です。船長は194m、全幅27.6m、総トン数14,200トンと現在就航している「みやざきエキスプレス」から大型化し、客室については顧客のニーズに応え、個室を大幅に増設したほか、ウィズペットルームやバリアフリールームなど客室バリエーションを強化しています。また、キッズコーナー、イベントステージなども備えています。内装については、宮崎の自然やトロピカルフルーツをイメージした色彩に、伝統芸能の神楽で使用される「彫り物」の切り絵をモチーフとした内装デザインとなっています。

また、船体の構造等については、エンジンの小型軽量化や省エネ効率の高い船型にすることにより、静粛性や航行性能の向上とSOx規制強化に対応しています。

岸壁については、現船と同じ第10岸壁を使用することとしており、既設の防衝壁が耐力不足となるため、防衝壁の改良工事を行います。

また、船長も現船より長くなるため、係船柱と船首側サイドランプの新設工事も予定しています。

現船は、船首側と船尾側のサイドランプを利用してトラックが出入りをしますが、内部の大型車両甲板が2 層構造となっており、乗船の際は一方通行であるため、早く乗船したトラックは最後に下船することになります。新船はこの乗降作業の効率化を図るため、舷側中央部の甲板上層階に新たに出入り口を設けています。このため、県ではこの出入口に接続させるためのサイドランプ（可動橋）の工事を進めています。

これにより、荷役時間が約1時間短縮されることとなります。

可動橋へのアクセスは、岸壁背後のふ頭用地から重力式構造の擁壁を築造し、可動橋と接続させる形をとっています。橋梁形式は鋼橋中路式可動橋で、橋体は、橋長が20m 程度であることから他の施工事例やデザインデータブックなどを参考に検討し、製作性や維持管理面で優位かつ経済性に優れる単純非合成Ｉ桁を採用しました。床版は架設時や維持補修時の施工性や可動橋の基礎となる岸壁構造のスリットケーソンへの影響を少なくするため、軽量なグレーチング床版を採用しました。また、橋体先端部のフラップは、フェリーの舷側扉に載せて車両の乗降に使用されるため、段差と勾配を小さくする必要があることから、鋼床版としています。橋体の昇降方法はフェリー舷側扉に位置を合わせて先端部の高さを調節し運用するため、門構を設置し、この門構を利用して可動橋の先端部を昇降させる方式としています。昇降方式は、一般的な油圧シリンダー方式を採用しています。また、本橋は偶発状態の要求性能として、地震後に構造的な安定が確保され、速やかに船舶の利用や幹線貨物の荷役を行うことができることを前提として性能規定値を設定し、レベル2地震時の動的解析を実施し、可動橋、固定橋、サイドランプ、下部の岸壁（スリットケーソン）の変形量を算定、設定した性能規定値と動的解析による変形量を比較し、全て性能規定値内に収まるように設計を行いました。これにより、レベル2地震が発生した後においても速やかに船舶利用や幹線貨物の荷役を行うことができるようにしています。

フェリーターミナルについては、平成元年（1989年）にオープンして築後30年以上経過しており、部分的に老朽化しているため、施設の改修を行い、加えてホールの内装変更やトイレの洋式化なども進めています。

フェリーに収容できるトラックの数が増えることにより、岸壁ふ頭用地の駐車場についても拡張する必要があることと、車両の乗り入れをスムーズに行うための駐車区画を整理する工事も進めています。

周辺施設整備はまだ途中段階ですが、この施設整備によって、これまで以上に安全で利用しやすい環境になり、物流機能の強化、観光、物産振興に大きく貢献するものと考えています。

最後に、今回の投稿にあたり、貴重な情報の提供をいただきました宮崎カーフェリー株式会社と株式会社日本港湾コンサルタントの皆さまにお礼を申し上げます。