2004（平成16）年3月の九州新幹線一次開業の後、博多駅では全線開業に向けて新幹線ホームの増設と新博多駅ビルの開発を進めてきた。

輸送拠点駅では新幹線と在来線の併設構造が望ましいが、駅周辺は既に高密度に市街地化しており、新幹線の乗り入れスペースを鉄道敷地外に確保することは至難である。博多駅では、駅構内の在来線設備を精査し、駅全体系として線路容量を維持しながら在来線施設の規模を縮小し、新たな新幹線用地を生み出してきた。

今回新幹線ホーム増設工事について、その計画面の課題を紹介し、新幹線構造物の設計・施工に関する特長について論じる。

博多駅は、1963（昭和38）年12月区画整理事業により現在地に移設開業し、以降1975（昭和50）年3月山陽新幹線、1985（昭和60）年3月福岡市地下鉄空港線が乗り入れている。乗降人員の推移は、図－１に示すように、当初1日あたり7万人が、1994年に35万人に達した。

九州新幹線（鹿児島ルート）は、国鉄時代1986（昭和61）年8月の工事実施計画の認可申請時においては既存の博多駅2面4線をそのまま九州新幹線にも活用するものとして計画されていた。しかし図－２で示すように、申請時と比べ大幅に新幹線の列車本数が増えていること、九州内の新幹線新駅の駅数や駅間距離等を考慮すると博多駅構内に新たに新幹線ホームを増設し、将来の新幹線体系に適応したダイヤ設定が可能となるよう、2004（平成16）年6月九州新幹線として1面2線（うち1線は8両対応）の工事実施計画の追加認可を得た。それは既認可の工事完成時期に博多駅構内の新幹線工事を間に合わせることが前提であった。

新幹線構造物および在来線・新幹線の配線変更は、設計・施工をJR九州とJR西日本がそれぞれ整備新幹線の建設主体である鉄道・運輸機構から受託することになった。当社は2004年8月同機構と基本協定を締結し、在来線配線変更から着手した。在来線の配線は現行5面11線（ホームタッチ9線）を4面9線（同8線）に縮小することとなった（図－３、図－４）。

線路切替回数の減や切替間隔の短縮化など関係機関で協議した結果、全線開業の1年前の2010(平成22)年3月に九州新幹線の新12＃線を一次使用し、山陽新幹線の1線を振る必要性があることが判明した。

新幹線構造物の構築や在来線上下活用の駅ビル建設との基本工程を組むと、2007（平成19）年6月までに在来線の最終切替を完了させなければいけないという結論になった。長期にわたる配線変更期間における現行輸送機能を極力維持した上で、切替規模の拡大と切替回数の減、切替間隔の短縮化について、運輸・施設・電気各系統の協調による配線変更計画の深度化が重要であった。

新幹線軌道工事を行なうJR西日本に軌道階を2009（平成21）年10月までに引き渡さなければならず、当方に与えられた期間は配線変更の最終切替から2年4ヶ月であった。

近接する新駅ビル工事も本格化する時期であり、プロジェクト相互の設計施工調整も重要であった。

当社が担当する東架道橋（空港通り線）から西架道橋（筑紫通り線）間は延長約523ｍであり、新幹線と在来線のレールレベルの差が2.9ｍある。

施工環境は山陽新幹線と在来線の間の狭隘な場所で進入路の設置箇所も限られ、重機を用いた施工は夜間に限定され、資材の搬入や発生材の搬出は大幅に制約を受ける。

代表的な構造形式として、7 タイプ採用した。

既設架道橋上の直柱上へ支承を設け、鋼受構台上に制振材を貼った鋼軌道桁を架設した。終点方は新11番線、新12番線の桁を並列に架設した。

東架道橋と在来線高架橋の間の盛土部であり、中層階の無いRC1層高架橋として設計した。柱へブラケットを取付け、中層階にＨ鋼梁によるコンクリート床版を追加した。

4章で詳述するが、新大阪方面への16両対応の新12番線の重層化高架橋であり、マイングから中央通路まで高架橋への耐震補強と注入工による基礎部の補強をした。高架橋上の線路方向にコンクリート基礎を設けその上に直角方向の受桁を渡し、制振材を貼り付けた鋼軌道桁をゴム沓上へ架設した。

中央コンコースと地下鉄を跨ぐために、JR九州旅行店内にＰ１橋脚、みどりの窓口横にＰ２橋脚を設けて、36ｍの合成桁を架設した。中央通路上部は16.8ｍの合成桁を架設し、門型のＰ３・Ｐ４橋脚と隣接の3層高架橋で受けている。

Ｐ３・Ｐ４橋脚周辺は九州新幹線ホームへの階段を設けるため、既設高架橋の軌道階床版を撤去し、山陽新幹線2階フロアと同じ高さの床を新設した。

駅ビルと隣接する3層高架橋は、地下1階・地上3階（軌道階含む）とし、軌道階上部に山陽新幹線と同じ床高で屋上駐車場を設置した。

本高架橋においては、レールレベル、コンコース階（2F）を既存の山陽新幹線と合せ、1階と地下1階を駅ビル（阪急百貨店）と合せるという制約条件があった。地下1階はデイトスより1.2ｍ低い床高となっている。当初段階ではＲＣラーメン構造で計画したところ、梁断面が大きくなり、必要な空頭高が確保できない上に、柱断面も大きくなり、駅空間の利用に支障が出るという問題が生じた。そこで鋼ラーメン構造（鋼梁＋ＣＦＴ構造）とすることで、部材寸法を抑え、必要な空頭高と駅空間を確保することが可能となり、現場施工の省力化と工程短縮に寄与した（図－５）。