佐賀県は人口10 万人あたりの死傷事故件数が5 年（平成24 ～ 28 年）連続して全国ワースト1 であり、平成29 年には全国ワースト2 に脱却したものの、現在も高い水準で推移している。道路管理者においては従前より交差点改良や歩道整備等の1 種事業で安全対策を実施しているが、県内全体の事故削減にあたっては、迅速かつ効果発現性の高い安全対策を行う必要がある。

そこで、佐賀県道路交通環境安全推進連絡会議（以下、「安推連」という。）における議論を踏まえ、道路管理者の佐賀国道事務所と佐賀県が連携して事故が多い交差点におけるカラー舗装等を用いた安全対策を行うとともに、佐賀県警察等では交通安全指導や取締の強化が行われるなど、道路管理者と交通管理者が一丸となり、事故削減に向けた取組を展開している。特に、佐賀県内のカラー舗装は、道路管理者が安推連を介して連携を図ることで、国や県の異なる道路管理者においても統一した塗り方がされており、ドライバーとしても大変分かりやすいものとなっている。

本稿では、カラー舗装を用いた安全対策に関して、安推連を活用した道路管理者の取組等について紹介する。

佐賀県は人口10 万人あたりの死傷事故件数が全国と比べて多く、図－ 1 のとおり都道府県別で平成24 年から28 年まで5 年連続で全国ワースト1であった。そのため、道路管理者、交通管理者や交通安全担当部局等が一丸となって事故削減に取り組んだ結果、平成29 年には全国ワースト2 へ脱却することができたが、依然多い状況である。

また、幹線道路（国道、主要地方道、県道）の死傷事故率を算出した結果を図－ 2 に示す。交通量を考慮した死傷事故率に関しても、佐賀県は全国ワースト5 となっており、幹線道路において事故が多く発生していることが分かる。

さらに、佐賀県では全事故に対して追突事故の占める割合が高いことが挙げられる。佐賀県と全国の事故類型別の死傷事故件数の割合比較を図－ 3 に示す。

このように、佐賀県は幹線道路における事故の発生割合が高く、かつ追突事故の割合も高いことから、これらに焦点をあてた安全対策を行う必要があった。そのため、佐賀国道事務所と佐賀県警察では、平成26 年度から国道34 号における追突事故が多い交差点30 箇所を抽出し、「国道34 号追突事故ワースト箇所」として、カラー舗装や停止線の前出し等の安全対策を重点的に実施している。

追突事故の防止にあたっては、交差点形状の変更や右折車線の設置等の交差点改良が効果的ではあるものの、用地買収を伴うと完成まで長い年月を要することから、迅速かつ効果発現性の高い短期的な安全対策を行う必要があった。

そこで、佐賀国道事務所では、事故が多い交差点において、ドライバーに交差点が近づいたことを気づかせ、交差点を注意して通行してもらえるよう、図－ 4 に示すように交差点の安全対策を目的としたカラー舗装を実施している。

道路管理者が行うカラー舗装は法定外表示であり、全国的にみると同じ都道府県内でも道路管理者によって塗り方（色や塗る範囲）に差異が生じている場合がある。しかし、交差点の安全対策を目的としたカラー舗装については、道路利用者の認識を混乱させないため、異なる道路管理者間においても塗り方を統一することが必要である。

そのため、佐賀県内においては安推連を介して国と県の道路管理者が連携を図ることで、統一したカラー舗装が行われるようになった。佐賀県内における交差点の安全対策を目的としたカラー舗装は主に以下の特徴がある。

「国道34 号追突事故ワースト箇所」における安全対策により、平成29 年度末までに交差点23 箇所（うち、取組開始当初に施工した3 箇所は他都道府県でも多くの施工例がある車線全面のカラー舗装）においてカラー舗装を実施した。

車線中央1m 幅のカラー舗装を行った交差点20 箇所のうち、対策後の事故データが収集できた15 箇所について、対策前後での事故を比
較した結果を図－ 5 に示す。

図－ 5 に示すように、1 箇所あたりの平均事故件数は49% と約半減し、カラー舗装による安全対策の効果が確認できた。特に効果が大きかったのは協和町交差点である。協和町交差点は図－ 6に示すように、左折直進車線が交差点手前で左にシフトする線形となっているが、カラー舗装によってドライバーが走行ラインを把握しやすくなったと考えられ、対策後の事故は100% 減の0件となった。

また、ETC2.0 プローブデータを用いて詳細に分析したところ、図－ 6 に示すように急減速発生回数についても対策後は交差点全体に渡って減少していることが確認できた。

さらに、昼夜や路面の乾燥・湿潤の違いについて事故件数を比較した結果を図－ 7、図－ 8 に示す。カラー舗装の効果に大きな差異は無く、効果が同様に発現していることが分かる。

一方、今回の検証においてカラー舗装の効果が低かったのが嘉瀬大橋東交差点である（図－ 5参照）。

嘉瀬大橋東交差点では、図－ 9 のように交差点のカラー舗装を行ったものの、交差点手前が橋梁部でクレストになっており、交差点や前方車の存在に気づきにくく、効果が低いと考えられる。

追加対策として交差点の存在が十分に手前から認識できるようにカラー舗装の延伸を検討しているが、事故件数が増加した要因については更に事故データを収集して分析を行うこととしている。

カラー舗装は、施工直後は発色が良くドライバーにとっても分かりやすいものの、交通量が多い道路においては数年で薄くなってしまい、安全対策の効果が低下してしまう懸念がある。

そこで、佐賀国道事務所が現在採用している車線中央1m 幅のカラー舗装と従前採用していた車線全面のカラー舗装の2 種類について、その耐久性を確認した。

車線全面のカラー舗装例として佐賀警察署前交差点、車線中央1m 幅のカラー舗装例として田手交差点の路面状況を図－ 10 に示す。両箇所は同じニート工法（樹脂系滑り止め舗装）で施工したものである。

佐賀警察署前交差点の全面カラー舗装は、タイヤ走行部分から薄くなり、グラデーションがかかったような状態であることから、カラー舗装が目立ちにくくなっている。

一方、田手交差点の車線中央1m 幅のカラー舗装は、カラー舗装の輪郭が明瞭に残っており、ドライバーもカラー舗装が認識できることから、現時点でも施工時と同様の効果があると考えられる。

事故件数やETC2.0 プローブ等のデータからカラー舗装は事故減少に効果的であることが判っているが、ドライバーにどのような影響を直接与えているのか把握することを目的として、カラー舗装の認知度及び理解度についてドライバーへアンケートを実施した。その結果を図－ 11 に示す。

カラー舗装を実施した協和町交差点及び宿交差点を通行しているドライバーについて、約6 割がカラー舗装の存在を認知している一方で、約4割が認知していなかった。また、カラー舗装の目的としては、「車線の分かりやすさ」と思う人が多く、「注意喚起」や「速度抑制」を目的と思う人は少ないことが分かり、更なる効果の発現にあたっては、カラー舗装の意図や意味についてドライバーへ周知する必要性があることが分かった。

そこで、安推連では、カラー舗装の目的をドライバーに周知させるため、図－ 12 に示す広報ポスターを作成した。現在、警察署や道の駅等において掲示されており、今後も積極的に周知を行う予定である。

佐賀国道事務所と佐賀県が連携し、国道、主要地方道及び県道の主要な交差点においてカラー舗装が行われている。しかしながら、事故が多い交差点では市町管理道路が取り付いていることも多く、交差点全体の事故を減らすためには、市町管理道路においてもカラー舗装を行うことで、より一層の効果を発現することができると考えられる。

そこで安推連では、県内（国と県）で統一したカラー舗装の取組を県内市町へも広げるべく、カラー舗装に関するガイドラインを作成しているところである。昨年度には図－ 13 のとおりガイドライン案を作成し、今年度内にはガイドラインの策定を目指し、国、県、市町の道路管理者全体で連携してカラー舗装を実現したいと考えている。

佐賀県は人口10 万人あたりの人身事故件数が多い状況であることから、各関係機関が連携し、事故削減に向けた取組を行っている。

現在安推連を介して、国と県が連携し、県内で統一されたカラー舗装を用いた安全対策を実施しているところである。今後は策定予定のガイドラインを活用し、国、県や市町等と連携して、県内全体へ展開したい。

また、カラー舗装の更なる効果発現にあたっては、施工のみにとどまらず、カラー舗装そのものをドライバーに周知させることも重要である。安推連を活用しながら周知活動を展開し、佐賀県内の交通事故削減に向けて引き続き取り組んで参りたい。

さいごに、本取組に協力いただいている佐賀県道路課等の安推連の皆様、そして事故分析等を支援いただいた株式会社オリエンタルコンサルタンツをはじめ、関係者の皆様に心より感謝申し上げます。