二級河川中島川に架かる市道橋中央橋は、昭和57年に発生した長崎大水害を契機とする中島川広域河川改修事業の一環として、計画流量に応じた河川断面の確保を目的に橋長の拡大と桁下高の嵩上げのため橋梁架替工事を行い、平成21年10月に供用を開始している。

当橋梁は、市内主要幹線である国道２０２号が交差する大波止交差点から県庁前を経て、商業の中心地である浜町に通ずる幹線橋として物資の流通に寄与してきており、また、橋梁に隣接する中央橋交差点は日交通量36,000台を数え、長崎市中心市街地の主要交差部に位置する市内交通の要衝となっている（写真－１）。

そのため、本橋梁の架替えにあたっては、周辺部への交通及び経済的影響を及ぼすことが十分考えられた。

本稿は、中央橋部の河川改修工事にあたり、中央橋はもとより、交差点周辺の交通問題等を含めた中央橋交差点改良の検討内容及び、改良後の検証について記述するものである。

中央橋交差点にはその四方向に主桁を広げる形で横断歩道橋が昭和42年に架設されており、以来約40年にわたり、当交差点の歩行者通行を担ってきた。しかし、今回の橋梁架替えにあたり、交差点のバリアフリー化、景観性の向上及び、周辺商店街活性化への寄与等を目的として歩道橋撤去とそれに代わる横断歩道の設置による平面的な歩行者動線の確保について周辺の各商店街や商工会議所等各関係者から強い要望がなされたことにより、単なる橋梁架替えのみならず、隣接する交差点の改良の必要が出てきた。

しかし、先述したとおり当交差点は県内でも屈指の交通量を誇る交差点であり、車両通行のみの現況にあって、その能力はほぼ飽和状態に達していた（図－１）。ここに、横断歩道を設置するとなると、さらに歩行者通行分の交通負荷が加わることとなり以前より渋滞が増長されることが予想された。

このことから、中央橋の架替工事において中央橋交差点におけるスムースな歩行者動線の確保と、車両渋滞の抑制という、相反する事象の克服に取り組んでいくこととなった。

橋梁の架替え及びそれに伴う交差点改良の検討にあたっては、先述した課題や、架替工事が周辺に与える影響を鑑み、「中央橋架替に関わる検討委員会」を設置し地元関係者、交通管理者、道路管理者、交通事業者及び学識経験者等、様々な方面から審議・検討を行いながら、交通解析による将来交通予測を踏まえての改良案の検討を行っていくこととなった。

改良案の検討にあたっては、改良後の交通予測の精度が非常に重要となってくることから、改良案に対する交通流動の検証を目的として行った交差点解析について以下のとおり記載する。

中央橋交差点は、その周辺に長久橋、鉄橋、県庁前等、各交差点が隣接している。これら相互に影響のある複数の交差点の交通状況を反映するためには、一般的な交差点解析手法である「静的解析（計算式）」では、これらを加味した解析は困難であった。

そこで、小規模な範囲を対象とするものの、時々刻々と変化する交通状況、複雑な道路ネットワーク、車線変更・発進遅れ等の車両挙動を表現することが可能で、比較的再現性の良い交差点解析手法である「動的解析（シミュレーション）」を採用した。

シミュレーションによる解析を採用したうえで、解析モデルの作成段階では、複雑な交通状況の当交差点及びその周辺部での再現性を確保するため、さらに以下のような工夫を行った。

○計算単位時間の細分化

○停留所におけるバスの交通処理について

○先詰まりによる渋滞の処理

これら設定を用い、現況再現により走行モデルの調整を行いシミュレーションによる検証を行っていった。

先述のシミュレーション設定により、交差点改良案の検討を行っていくこととなるが、横断歩道を設置するにあたっての交差点改良条件を以下に記載する。

○歩車分離式信号の採用

○渋滞の抑制

○車線数

先述のとおり検討の結果、3方向に横断歩道を設置する改良案で決定したのであるが、なぜ公会堂方面にも横断歩道を設置して、交差点4方向全てに歩行者動線を確保することができなかったのかとういうことになる。

これは、シミュレーションにより渋滞長の予測を行ったところ、公会堂方面を含む4方向全てに横断歩道を設置した場合、県庁方面の渋滞が大波止交差点を越えて長崎駅近くまで達する。また、県庁前交差点から市役所方向についても市役所を越えて1㎞以上の渋滞が発生する結果となり、市内中心部の広範囲に渋滞の影響が及ぶ結果となる（写真－２）。

それと比べて、決定案である3方向に横断歩道を設置した場合の渋滞長のシミュレーション結果では、渋滞が大波止交差点まで達することなく、渋滞の拡大は抑制される結果となった（写真―３）。

この渋滞長の差は県庁方向からの車両交通によるものであるが、決定案である3方向に横断歩道を設置した場合は、1日のうちで最も車両が混雑する夕方6時台においても、それぞれの方向で、通過可能台数が実際の通行台数を上回っており、通過車両を処理できる結果となる（図－６）。

それと比べて、公会堂方面に横断歩道を設置する場合であるが、前述したとおり、歩車分離信号制御の条件により、第1車線を左折専用の車線にしなければならない。この部分で、第1車線を左直車線にて運用することができる3方向横断歩道設置案と車両通過能力に差が出ており、通過可能台数が実際の通過台数に比べて大幅に落ち込むこととなり、車両交通を許容できず、渋滞の増長を招く結果となる（図－７）。

このようなシミュレーション結果から公会堂方面には横断歩道は設置せず、3方向設置する案で決定となった。

ここで、この渋滞長の差について検証してみる。

まず、交差点改良前の平成20年6月24日に行った交通量調査においても市民病院方向の渋滞長は410ｍに達している。そのため、考えるのはなぜシミュレーション上において渋滞長がここまで短くなってしまったのかということになる。ここで注目するのが中央橋交差点に隣接している長久橋の交差点交通についてである。この交差点を経て、中央橋交差点に流入するのは、国道４９９号からの直進方向と、長久橋から交差点を右折して中央橋交差点に進入する2方向である（図－９）。

そのうち、今回の渋滞長の差が出ているのは後者の長久橋を経て市民病院方面へ向かう方向である。

次に、シミュレーションにおいては実際の交通量調査結果により方向別の車両台数を設定している。ここで、長久橋方面から中央橋交差点に流入する方向別の車両台数を見てみると公会堂方面へ直進する車両が最も多い。しかし、この方向別の車両台数を先ほど述べた長久橋交差点に流入する方向別に考えてみると、国道４９９号からの流入車両については、中央橋交差点を直進する車両台数が多いが、長久橋から右折して進入してくる車両については、特に路線バス等の大型車両において中央橋を左折する車両が多いことに気づく（写真－４）。

そのため、シミュレーションにおいて交差点の連続性を考慮した方向別の車両台数を正確に捉え切れなかったため、長久橋交差点と中央橋交差点との信号オフセットの関係より、長久橋から中央橋交差点へ流入する方向において、シミュレーションでの方向別車両台数設定と比して実際の通行台数が多く、交通負荷が大きくなっていることが渋滞長の差となったと考えられる。

ただし、この方向においても改良前の渋滞長と比して改良後の渋滞長は低減されているため所期の目的は達成されていることとなる。

以上のような様々の検討を経て、約40年ぶりに中央橋交差点から歩道橋がなくなり、河川改修を契機とした新たな中央橋及び中央橋交差点が完成した（写真－５、写真－６）。改良後の交通状況についてもほぼ予測どおりの結果を示すことができ、各関係者からもおおむね好評を得ることができた。今後も市内交通の要衝としてその機能を果たしていってもらえればと思う。